Mad River Canoe

Votre revendeur local Mad River Canoe peut vous obtenir une copie de remplacement sans frais. Le manuel du propriétaire est une source précieuse d'informations utiles sur les débuts du canotage, l'entretien et même les réparations mineures. Vous pouvez également le télécharger en ligne.

L'une des grandes caractéristiques des canoës est la facilité de transporter une variété de charges : des personnes, des chiens, du matériel, etc. L’une des choses essentielles à retenir est que peu importe ce que vous transportez, vous voulez vous assurer que la charge est répartie uniformément d’avant en arrière, d’un côté à l’autre et qu’elle est aussi basse que possible. Un autre problème clé est de vous assurer que vous ne dépassez pas la capacité de charge confortable du canot. Surcharger votre canoë peut altérer considérablement ses caractéristiques de conduite et donc sa sécurité. Nous fournissons des capacités de franc-bord (freebord) de 6" en règle générale sur leur capacité relative. Ne l'utilisez pas comme valeur absolue.

Si vous embarquez des personnes dans votre canoë, le meilleur endroit pour qu'elles puissent s'asseoir est sur le plancher du canot ou sur des sièges directement sur le sol. En faisant cela, vous maintenez le centre de gravité bas et offrez un trajet au sec à vos passagers. Les jeunes enfants doivent être placés directement devant un parent.

Les chiens adorent les canoës ! La clé est de leur fournir un espace suffisant pour s’asseoir ou s’allonger confortablement. Ne les attachez pas au canoë, si quelque chose devait arriver, vous voulez leur donner la possibilité de sortir et de nager. Une excellente recommandation, surtout dans les eaux agitées, est de porter un vêtement de flottaison individuel (VFI) pour votre animal de compagnie.

Pour bon nombre de nos modèles de canots abandonnés des années précédentes, vous pouvez trouver des informations en consultant notre page de catalogues archivés. Veuillez noter que de nombreux articles trouvés dans le catalogue ne sont plus disponibles à la vente via Mad River Canoe.

Le numéro de série de votre canot est estampillé sur une plaque de laiton située sur le côté droit de la poupe, sous le plat-bord (gunwale). Vous devez enregistrer le numéro de série dans l'espace prévu sur la dernière page de ce manuel pour référence future. Votre numéro de série est essentiel pour récupérer un canot perdu ou volé, ou pour vous inscrire et obtenir un service de garantie.

Cela dépend de vos priorités. Chaque système a ses inconvénients et ses avantages.

• Les plats-bords en bois offrent un esthétisme, un poids modéré, un bon équilibre entre flexibilité et rigidité (notamment pour les coques Royalex), nécessitent le plus d'entretien et de maintenance et sont plus chers.
• L'aluminium est le plus rigide et le plus léger, mais manque d'esthétique et peut se plier plutôt que se plier.
• Les systèmes de plat-bord en vinyle (avec ou sans inserts en aluminium) sont les plus lourds, nécessitent le moins d'entretien et sont les plus faciles à remplacer s'ils sont endommagés.

Parlons d'abord des alternatives. Nous n’utilisons pas d’acajou car c’est un bois dur de forêt tropicale dont l’offre diminue. Avant 1991, nous utilisions de l'acajou dans les plaques de pont, mais nous le remplacions par du noyer cendré à mesure que l'impact de l'épuisement et de l'exploitation des bois durs tropicaux devenait évident. Au-delà des implications « politiques », l’acajou a tendance à être un bois à grain court qui est sujet aux fissures et aux fentes s’il est stressé. C'est aussi plus lourd que le frêne.

L'épicéa a l'avantage d'être plus léger que le frêne, mais il n'est pas aussi solide ni aussi flexible. De plus, il n’est pas aussi résistant aux intempéries que le frêne. L'épicéa est un bois tendre et n'offre pas la résistance et l'intégrité d'un bois dur. Il est facilement cabossé lorsqu'il est heurté et se brisera s'il est considérablement déformé.

D’un autre côté, la plupart des bois durs sont trop rigides pour se plier facilement. Leur structure de grain est trop dense pour permettre au bois de suivre les contours de la coque d'un canoë sans être traité à la vapeur ou autrement manipulé. Pour la plupart, les bois durs ont également tendance à être lourds. L'érable ou le chêne constitueraient un système de plat-bord très résistant, sauf qu'ils ajouteraient probablement 10 ou 15 % au poids du canoë et ne fléchiraient pas bien si le canoë était enveloppé.

On pourrait dire que le frêne est un bois dur tendre. Ses caractéristiques se situent en quelque sorte entre les bois tendres et les bois durs. Il s'agit d'un bois dur souple, capable d'être plié pour former un canot sans nécessiter de traitement à la vapeur ou de pré-courbage. Bien qu'il soit plus lourd que l'épicéa, le cèdre ou d'autres bois résineux, il est loin d'être aussi lourd que les bois durs comme l'érable ou le chêne. Le frêne a également l'avantage d'être relativement facilement disponible, car le frêne est un bois dur du nord-est et le frêne de qualité sont relativement pratiques pour notre installation de production du Vermont.

Le frêne est un bois dur qui se traduit par une résistance supérieure aux intempéries par rapport aux résineux. Il a également tendance à avoir une structure à grains longs et droits qui lui confère de la résistance et, plus important encore, la capacité de fléchir et de se plier sans se fracturer. Dans nos archives, nous avons de nombreux témoignages de pagayeurs s'émerveillant de la façon dont les plats-bords en frêne de leurs canots restaient intacts même lorsque leur bateau était pris dans un enveloppement ou une épingle bout à bout. Cette résilience est une caractéristique caractéristique du frêne et est une capacité qui fait souvent du frêne le système de plat-bord de choix pour les pagayeurs en pleine nature s'aventurant à des centaines de kilomètres et à plusieurs semaines de chez eux ou de l'aide. Le frêne est à peu près le seul matériau de plat-bord, naturel ou synthétique, qui peut supporter une déformation aussi grave sans se fracturer ni se fissurer.

Le plus important est probablement le fait qu’il n’est pas aussi résistant à la pourriture ou aux intempéries que les autres bois durs. Sans protection, le frêne se détériore et pourris assez rapidement. Il nécessite un traitement périodique pour préserver son intégrité et son élasticité.

Comparativement à un bois comme l’épicéa ou à un système de rails synthétiques comme l’aluminium, le frêne est plus lourd. C'est à vous de déterminer quelle caractéristique est la plus souhaitable : économie de poids ou résistance flexible.

Les plats-bords des canoës sont sujets à une flexion incessante lorsque le bateau est manipulé et pagayé. Une certaine quantité de flexion se produit à chaque fois que vous effectuez un coup. Il est également inévitable qu'un plat-bord soit heurté ou éraflé.

Le vernis est idéal pour une utilisation sur des pièces de bois statiques comme des meubles. C'est un protecteur de surface qui fournit une couche barrière contre les éléments. En ce qui concerne les canoës, vous trouverez du vernis utilisé pour recouvrir les cadres des sièges, les jougs et les bancs. Ces pièces sont très statiques et rigides et ne sont pas sujettes à la flexion. La flexibilité pose des problèmes pour le vernis car le vernis n'est pas très dynamique ni très souple. Une flexion répétée créera une série de minuscules fissures de contrainte dans une couche de vernis. Les bosses et les éraflures fissureront ou abraseront également la couche de finition du vernis. Une fois que cette couche de surface est fissurée, l’eau peut s’infiltrer en dessous et affecter le bois. Cela est évident par la décoloration grise qui apparaît sur les produits vernis usés. Jetez un œil aux bords d'une pagaie de canoë en bois usagée et vous verrez des signes de pénétration d'eau via des fissures superficielles ou des bosses dans le vernis.

L'huile, quant à elle, est une finition pénétrante qui est en effet absorbée par le bois puis durcit pour préserver le bois. En tant que tel, il est bien mieux adapté à une utilisation sur les plats-bords des canoës. Comme l'huile a pénétré dans le bois, une bosse ou une éraflure n'enlève pas non plus la finition.

L’inconvénient des finitions à l’huile est qu’elles doivent être périodiquement retouchées et renouvelées.

Ce n'est vraiment pas si exigeant, surtout si vous commencez à vous en occuper tout de suite. Généralement, vous devez les réhuiler au moins deux fois par an, de préférence trois ou quatre fois, surtout si votre canoë est entreposé à l'extérieur.

Fondamentalement, il s’agit uniquement d’un réapprovisionnement périodique en huile protectrice. La fréquence d'application dépend de la fréquence et du type d'utilisation de votre canot, des moyens dans lesquels il est stocké et même de l'endroit où vous habitez. Si votre bateau est utilisé régulièrement et vit à l'extérieur, vous devez prévoir de traiter les plats-bords au minimum trois fois par an, de préférence quatre. Si vous vivez dans un climat chaud et humide, vous pouvez vous attendre à traiter vos plats-bords plus fréquemment que si vous vivez dans une zone aride.

Peu importe où vous vous trouvez, la procédure reste sensiblement la même :

1. Nettoyez vos plats-bords pour éliminer tout débris ou résidus séchés. Souvent, un rapide essuyage avec un chiffon propre suffit.
2. Si vos rails sont très sales ou si vous souhaitez effectuer un travail plus approfondi, poncez légèrement les plats-bords avec du papier de verre grain 100. Cela éliminera l'écume de surface et ouvrira les pores de la surface du bois pour absorber facilement la finition huilée. N'oubliez pas de traiter le dessous des plats-bords. Si vous envisagez de poncer les plats-bords, il est recommandé de passer une longueur de ruban-cache sur la coque sous chaque côté du plat-bord pour protéger la finition de la coque de l'abrasion causée par le papier de verre.
3. À l’aide d’une brosse ou d’un chiffon doux, mouillez les plats-bords avec Gunwale Guard ou l’huile de votre choix. N'oubliez pas d'enduire le dessous des rails et de passer sous les ponts. Si votre bateau possède un pont fixé au sommet des plats-bords par des vis, prenez le temps de retirer le pont et de traiter les rails en dessous. En raison de la forme du canot, cette zone a tendance à recueillir et à retenir l'eau plus que partout ailleurs.
4. Laissez reposer environ 5 minutes puis essuyez l'excédent.
5. C'est vraiment tout ce qu'il y a à faire avec un programme de maintenance de base. Si vous souhaitez restaurer vos plats-bords dans leur état d'exposition, vous pouvez : À l'aide d'un papier de verre grain 220, poncer la surface du rail à l'eau avant d'enlever l'excès d'huile. Assurez-vous que le papier de verre reste humide pendant que vous poncez. Après avoir attendu quelques minutes, essuyez l'excédent et polissez avec un chiffon doux.

Dans l'ensemble, un traitement préventif des rails ne devrait pas prendre plus d'une heure à la fois, ce qui ne représente pas vraiment un engagement excessif, n'est-ce pas ?

Le gris montre l'altération naturelle des cendres suite à l'exposition à l'humidité et au soleil. Pour enlever le gris vous pouvez poncer les rails, les nettoyer avec un nettoyant tel que le GB-60, ou dans le pire des cas, utiliser une solution d'eau de Javel diluée dans de l'eau. Le ponçage est le remède le plus durable et éliminera également la surface rugueuse.

Pas vraiment, c'est surtout un choix cosmétique. Une teinture foncée, comme le noyer utilisé par Mad River, masquera dans une certaine mesure le grisonnement du rail mais le même processus se poursuit et le résultat est que vous devrez quand même préserver vos plats-bords.

Comme le noyer est essentiellement une teinture, il est recommandé de finir vos rails avec une huile protectrice telle que Natural Gunwale Guard comme dernière étape du traitement de vos rails. Cela fournira non seulement une protection maximale à vos plats-bords, mais protégera également la tache.

Les extrémités des plats-bords sont les plus sujettes aux intempéries. En premier lieu, les extrémités sont les fibres les plus ouvertes des plats-bords, offrant le moins de résistance à la pénétration de l'eau. De plus, lorsque vous retournez votre bateau, l'eau suit la courbure naturelle des plats-bords vers les extrémités, offrant ainsi plus d'exposition et plus de possibilités pour l'extrémité du plat-bord d'absorber l'eau. Chaque fois que le canoë est renversé sur le sol, les extrémités du plat-bord entrent également en contact avec la terre et la saleté qui peuvent être coincées dans ou autour de l'extrémité des rails. La saleté retient l’humidité, augmentant ainsi le risque d’exposition prolongée à l’humidité.

La première chose à faire est de porter une attention particulière aux extrémités des rails lors du traitement de vos rails. Revenez en arrière et appliquez une deuxième couche d'huile protectrice sur les extrémités. Si le dommage est fait mais n'a pas trop progressé, poncez l'extrémité du rail pour enlever le matériau endommagé jusqu'à atteindre du bois sain. Cela peut nécessiter de desserrer les vis d'extrémité du rail pour permettre au rail de se séparer de la coque afin de rendre le ponçage plus facile et plus complet. N'oubliez pas de traiter la section du rail contre la coque tant que vous en avez l'occasion.

Si les dommages sont suffisamment importants pour ne pas être restaurés, vous devrez peut-être retirer l'extrémité du rail endommagé et en installer une nouvelle. Mad River fournit des sections d'épissure de 4' pour les réparations « ponctuelles » des dommages. Le coût est vraiment raisonnable et la procédure n’est pas trop compliquée.

En aucun cas. Mad River propose des sections d'épissure de 4' pour une réparation partielle. Fondamentalement, vous coupez le rail existant en biais de chaque côté de la cassure, dévissez les vis de cette section et retirez-le. Coupez la section d'épissure pour l'ajuster, fixez-la en place, percez et vissez et remettez-vous sur l'eau.

Oui il y a. Les gunwales des bateaux Royalex sont affleurants et installés en sandwich, le bord supérieur de la coque apparaissant entre les gunwales intérieurs et extérieurs. Les gunwales pour bateaux en composite ou en stratifié ont une lèvre (ou une saignée) sur le gunwale extérieur qui recouvre le bord de la coque et s'appuie contre le rail intérieur.

Il est possible d'utiliser des gunwales pour les canoës Royalex sur des bateaux composites à condition que le bord tranchant de la coque soit poncé au ras et lisse avec la surface du gunwale. Vous ne pouvez pas utiliser de rails composites sur les coques Royalex car la coque Royalex est un peu plus épaisse qu'une coque composite et le trait de scie n'atteindra pas le bord du gunwale intérieur.

Dans l’ensemble, ce n’est pas un trop mauvais processus. En termes simples, vous retirez les plats-bords existants (conservez le matériel), fixez les nouveaux rails en place, coupez-les pour les ajuster, puis percez et vissez-les pour les fixer à la coque. Aucune cuisson à la vapeur ou pré-cintrage n’est nécessaire.

La partie la plus importante est de vous assurer que vous disposez des plats-bords et des pièces appropriés pour commencer. Lorsque vous commandez ou achetez des plats-bords, vous devez acheter des plats-bords plus longs que votre canot pour compenser le fait que les plats-bords empruntent un itinéraire courbe d'un bout à l'autre plutôt que directement au milieu. Sachez que chaque plat-bord est en réalité constitué de deux rails, l'intérieur (inwale) et l'extérieur (outwale). Ainsi, vous aurez besoin de 4 pièces pour effectuer un remplacement complet du plat-bord. Assurez-vous également de savoir de quel matériau est faite la coque de votre bateau pour être sûr d'obtenir le plat-bord et les vis de plat-bord appropriés. Si vous possédez une terrasse équipée, vous devrez probablement également vous procurer des terrasses de remplacement. Si votre bateau a un pont « plafonné », vous êtes probablement épargné par ce problème. Enfin, même si la quincaillerie en acier inoxydable du MRC est solide et résistante à la corrosion et que la plupart peuvent être réutilisées, il est sage d'obtenir des pièces de rechange au cas où. Les vis de plat-bord sont disponibles en paquets de 12 chez votre revendeur Mad River.

Quant aux outils, vous aurez besoin d'environ une douzaine de pinces. Les pinces en C fonctionnent bien, mais vous trouverez quelques pinces à ressort ou à barre utiles lors du premier positionnement des nouveaux plats-bords. Vous aurez également besoin d'un tournevis cruciforme (une perceuse réversible à vitesse variable avec un embout cruciforme a également beaucoup de sens), d'une mesure, d'un marqueur, d'une perceuse avec plusieurs forets, d'une scie, de quelques clés, d'un maillet en caoutchouc et de quelques-uns. collez si vous remplacez vos terrasses.

La partie la plus délicate de la procédure survient probablement lorsque vous arrivez aux extrémités du canot, surtout si votre bateau est équipé de ponts. Installer de nouvelles terrasses n'est pas très difficile, cela prend juste un peu plus de temps et de mesures. Si vous maîtrisez moyennement les outils, le travail complet peut être effectué en une journée.

Oui, vous pouvez séparer les rails derrière les decks en utilisant la technique décrite dans la section Installation des sections séparées.

You can replace one side if desired but be prepared for something of a mismatch cosmetically. Most likely you'll also end up short splicing the new rail to preserve the existing decks.

No. In 1985 Mad River switched to rounded rails and square rails are not available. Rounded rails will work just fine in replacing square gunwales.

All decks are now made of butternut. Just as with replacing squared rails with rounded ones, butternut decks will work fine. Even if your canoe design is no longer in production deck blanks are available that can be used with minor reshaping required.

La procédure est à peu près la même que pour travailler avec des gunwales en bois. Au lieu de retirer les vis, vous devrez percer les rivets du rail et vous aurez besoin d'un pistolet à riveter pour installer de nouveaux rivets.

Les rails en vinyle sont assez simples à installer. Comme les rails en aluminium, vous devrez percer les rivets, mais les plats-bords en vinyle sont suffisamment flexibles pour tolérer d'être pliés au fur et à mesure. Il est important de vous assurer que les rails sont complètement en contact avec le dessus de la coque avant de percer et de riveter de nouveaux rails en place.

Certes, mais anticipez les besoins en matière d'aménagement des ponts, des sièges, des jougs(yokes) et des bancs (thwarths). Généralement, les gunwales en bois et en vinyle sont compatibles en ce qui concerne les sièges suspendus et les traverses mais les rails en aluminium nécessitent des systèmes de fixation différents.

Les gunwales en bois fonctionneront très bien. Vous devez obtenir la bonne longueur, faire attention au matériau de la coque et commander les gunwales appropriés. Les gunwales en aluminium peuvent être plus délicats en raison des variations dans les stratifications de la coque entre les différents fabricants. Il est probablement préférable de rester auprès du fabricant d'origine pour ces gunwales. Les gunwales en vinyle sont plus universels et s'ils sont utilisés sur des coques Royalex ou en polyéthylène, les coques peuvent être rasées si besoin est.

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Replacement seats and cross members are sold "uncut" to avoid confusion with all the different models of canoes and changes to models over the years. Measure your existing parts and order the size seat(s) or cross member(s) longer than needed. Use old parts as templates to cut the new ones and to locate holes to be drilled for hardware. Remember to coat the newly exposed wood surfaces where cut with varnish for protection before installation.

Oui, vous pouvez. Les panneaux de canne et les cannelures sont disponibles auprès de différentes sources. Cependant, une fois que les pagayeurs réalisent à quel point il y a peu de différence de prix entre un siège entièrement neuf et les composants de la canne et à quel point le retrait et l'installation d'une nouvelle canne prend du temps, la majorité choisissent de remplacer le siège au complet.

Non, vous devez commander auprès de votre revendeur local. Les plats-bords sont trop longs pour être expédiés par UPS et nécessitent un transport via un transporteur public (camion). Sachez que des frais de transport s'appliqueront. Vous pouvez commander des plats-bords auprès de votre revendeur Mad River local pour les récupérer chez le revendeur, ce qui réduit généralement les frais d'expédition. Une autre option consiste à envisager une réparation temporaire à l’aide de sections d’épissure, car celles-ci peuvent être expédiées par UPS.

Oui. De nombreux concessionnaires effectueront ce travail. Veuillez contacter votre revendeur local pour voir s'il effectue ce service.

Le gel-coat est essentiellement une couche relativement épaisse de résine additionnée de colorant. Dans le processus de fabrication, il s'agit de la première couche de la coque, pulvérisée contre la surface intérieure du moule. Sa finition lisse et brillante est un indicateur de la finition du moule. Toutes les imperfections de moisissure seraient également reflétées dans le gel-coat. Fonctionnellement, il sert de finition protectrice à la partie structurelle de la structure composite de la coque, en particulier contre l'abrasion. Le gel-coat constitue également une barrière contre la pénétration de l'humidité dans le tissage du drapage de la coque.

Oui, la résine est formulée spécifiquement à cet effet. Il a tendance à avoir une capacité élastique élevée et est conçu pour offrir une résistance supérieure sans structure de tissu inhérente ainsi qu'une résistance exceptionnelle à l'abrasion.

Les bateaux skin-coat sont des bateaux fabriqués sans véritable gelcoat. Une couche de résine est appliquée sur la surface du moule et la coque est posée directement sur cette couche de résine. Cette construction n'est généralement réalisée que lorsque l'objectif est un poids minimum, comme pour les coureurs de marathon et de triathlon. Ces bateaux sont généralement bien mieux entretenus que la plupart des bateaux de plaisance et ne sont pas non plus exposés aux dangers aussi librement. Les bateaux de skin-coat sont plus légers que ceux revêtus de gel, mais sont également plus sujets à la porosité qui peut permettre à l'humidité de pénétrer dans la structure et provoquer une détérioration.

Non, vous pouvez obtenir du vernis sous forme de gel-coat. Le même mélange de résine utilisé dans un gel-coat est utilisé mais aucun colorant n'a été ajouté. Cela allégera un peu le bateau car le pigment ajoute du poids. L'inconvénient est la décoloration du tissu superposé lors d'une exposition prolongée à la lumière UV.

Chaque pagayeur sait que les rayures sont inévitables et quelle que soit la couleur du gel-coat, toutes les rayures apparaissent en blanc. Cela les rend très évidents. Certains pagayeurs iront jusqu'à sélectionner une coque de couleur blanche ou sable pour minimiser cet effet.

Pas tant qu’ils restent strictement une question esthétique. Lorsque les rayures sont suffisamment profondes pour révéler le tissage du tissu interne, il est temps de prendre des mesures correctives.

Deux raisons. Le plus important est que c’est l’endroit le plus susceptible où le bateau subit un impact. De plus, le gel-coat est plus épais lorsqu’il s’enroule autour de la poupe du bateau. Cela affaiblit la liaison entre le gelcoat et les couches structurelles et peut s'écailler lorsqu'il est soumis à un impact violent. Soyez reconnaissant, car c'est en fait le gelcoat qui fait son travail. Souvent, les dommages se limitent à la perte d’un petit morceau de gelcoat, la couche sous-jacente échappant à tout dommage.

Non. Il faut un peu de patience et de minutie pour obtenir la meilleure finition possible, mais c'est à vous de décider. Fondamentalement, vous remplirez une égratignure, un éclat de gouge ou un trou avec un nouveau gel-coat supplémentaire, puis vous poncerez et polirez pour l'éclaircir et lui redonner de la brillance. Des rayures profondes, des trous ou des éclats peuvent nécessiter plusieurs applications de gelcoat, mais cela ne prend pas vraiment beaucoup de temps.

Pas si vous portez les gants fournis et utilisez des lunettes de sécurité et un respirateur certifié NIOSH pour la poussière et les brouillards. Il est préférable de le faire à l'extérieur et un jour avec des températures comprises entre 68 et 75°F pour un temps de travail suffisant.

Cela dépend de l'étendue et de la localisation des dégâts. Si le bateau a été enveloppé et présente plusieurs déchirures ou fissures, le processus peut être beaucoup plus complexe et complexe. En cas de dommages importants, vous devrez peut-être retirer ou remplacer les plats-bords d'un canoë pour atténuer toute distorsion de la coque. Votre intention en réparant votre coque sera de lui redonner rigidité et résistance.

Travailler avec du tissu et de la résine peut toujours être un défi et, à moins que vous ne l'abordiez de manière organisée, cela peut devenir compliqué en un clin d'œil. Il est préférable de rassembler et de trier tous les composants nécessaires avant de commencer. Il peut également s’agir d’une situation dans laquelle il est préférable d’effectuer la réparation sur plusieurs jours plutôt que d’un seul coup. Généralement, vous effectuerez la réparation structurelle à l’intérieur de la coque pour restaurer l’intégrité, tandis que la réparation à l’extérieur de la coque sera de nature plus esthétique. Si vous réparez une coque de kayak, il est parfois inévitable d'effectuer la réparation structurelle à l'extérieur de la coque si la surface intérieure est inaccessible.

Le processus réel est assez simple dans la mesure où vous mouillez la surface préparée avec de la résine, posez le tissu de réparation en place, mouillez cette pièce et répétez le processus jusqu'à ce que vous ayez restauré la coque à sa rigidité et sa structure d'origine. Cependant, la résine de fibre de verre est difficile à travailler. Il est collant lorsqu'il est mouillé et vous disposez alors d'un temps de travail limité pour l'appliquer. Tant que vous êtes organisé et que vous disposez du matériel et des conditions nécessaires, c'est un processus réaliste à entreprendre.

Cela peut être difficile avec de nombreux bateaux, en particulier ceux dont l'extérieur est recouvert de gel et les intérieurs peints. Presque tout dommage sur une coque en fibre de verre apparaîtra en blanc, qu'il s'agisse d'une égratignure ou d'une fracture. Les rayures superficielles, aussi douloureuses soient-elles, sont relativement faciles à identifier et à quantifier. Quelle que soit la couleur de votre gel-coat, les rayures résultant de l'échouage du bateau ou d'un glissement sur un rebord ou un rocher au milieu du cours d'eau apparaîtront en blanc. Si le gelcoat est toujours intact et que vous ne constatez aucun dommage aux fibres sous-jacentes ou au tissage du tissu, cela n'est probablement pas préoccupant. À terme, vous souhaiterez restaurer le gel-coat dans ces zones pour maintenir la protection que le gel-coat offre à la structure de la coque.

La clé pour déterminer les dommages structurels est de garder un œil sur toute flexibilité nouvelle ou excessive de votre coque. Si vous avez subi un impact mais ne voyez aucun signe extérieur de dommage, prenez une minute et poussez contre la coque dans la zone du choc et comparez la flexibilité de la coque dans cette zone par rapport à un point correspondant de l'autre côté. de la coque. Si la zone touchée est plus flexible, vous pourriez avoir un problème à résoudre.

Parfois, la défaillance structurelle est un phénomène cumulatif qui résulte d’une utilisation au fil du temps et ne peut être attribuée à une seule instance ou à une seule roche. Les signes à rechercher sont la flexibilité de la coque lorsque vous pagayez. Prenez une minute, conduisez fort votre bateau et observez l'intérieur de la coque. Tout mouvement de haut en bas dans le fond du bateau n’est pas bon signe. Contrairement aux bateaux « en caoutchouc » (polyéthylène et Royalex) où une telle « mise en conserve d'huile » est attendue et souhaitable dans une certaine mesure, une telle flexion dans un bateau composite indique un problème. Un autre domaine à examiner est d'inspecter l'extérieur du bateau le long des bouchains (là où la coque passe du bas aux côtés) et de rechercher tout motif de fissures parallèles dans le gel-coat. S'il y a une série de fissures sur un côté ou sur les deux, cela peut indiquer que le revêtement interne a été endommagé et doit être renforcé.

Littéralement, si vous avez le temps et la patience, vous pouvez restaurer un bateau brisé en plusieurs morceaux. Il sera plus lourd qu'avant mais il sera fonctionnel.

De manière générale, les dommages aux coques composites se répartissent en plusieurs catégories. Le premier est l’usure esthétique. Gratter la coque est inévitable et les premières rayures sont les plus douloureuses. Quelle que soit la couleur du gelcoat, les coques composites se rayeront en blanc, ce qui rendra ce type de dommage pire qu'il ne l'est. Si le gelcoat est toujours intact et qu'il n'y a aucun signe de blancheur correspondante à l'intérieur de la coque, il est fort probable que vous ne soyez confronté qu'à une réparation de gelcoat et cela peut facilement être réalisé avec les matériaux fournis dans le gelcoat d'Harmony. Kit de réparation de manteau.

La plupart des dommages qui nécessitent une réparation structurelle sont le résultat d'un impact ou d'une flexibilité excessive de la coque résultant de la fatigue ou de dommages non reconnus. Il est vrai qu'une abrasion grave et continue peut nécessiter une réparation structurelle si le gel-coat a été retiré et que vous voyez les fibres blanches du tissu exposées ou soulevées. Cependant, ce qui nous préoccupe le plus ici, c'est de réparer les perforations, les fissures ou les fractures. Il n'est pas nécessaire d'avoir des fibres exposées pour indiquer une fracture. Une ligne blanche à l’intérieur de la coque pourrait indiquer ce qu’on appelle une fracture de la résine où les fibres n’ont pas été réellement déchirées mais où la liaison entre la résine et les fibres a été rompue. Il est important d'être proactif. Si vous constatez un point où la coque a été endommagée, il est préférable de la réparer le plus rapidement possible pour éviter que l'eau ne pénètre dans le lay-up et ne provoque une détérioration supplémentaire.

La première étape sera de nettoyer soigneusement la coque. Cela rendra l’étendue des dégâts plus évidente et vous permettra de rassembler le matériel nécessaire. Ensuite, vous souhaiterez retirer les fibres et la résine endommagées autour de la zone à réparer. Ceci est accompli par une quantité considérable de ponçage et de coupe des fibres « libres » autour de la blessure. Il est essentiel d'éliminer toutes les fibres en relief car elles ont déjà été imprégnées de résine et n'absorberont aucune nouvelle résine et vous les trouverez extrêmement têtu en termes d'essayer de les faire reposer à plat sous un nouveau patch ou un nouveau renfort.Cette étape ressemble en fait à aggraver les dégâts dans la mesure où vous ouvrez quelque peu la fissure en enlevant le matériau qui est encore présent mais qui n'a plus aucune valeur structurelle.

La prochaine étape consistera à découper des morceaux de tissu de renfort pour recouvrir les dégâts. Prévoyez de poser plusieurs couches de tissu pour restaurer la rigidité et l'intégrité. Habituellement, cela peut être fait en une seule fois. Une fois les patchs durcis, vous devez alors effectuer un peu de ponçage pour lisser les bords tranchants. Comme la réparation structurelle est effectuée à l’intérieur de la coque, c’est à vous de décider jusqu’où vous souhaitez aller pour restaurer l’apparence d’origine de votre coque. À l’extérieur de la coque, avec suffisamment de temps et d’énergie, vous pouvez rendre les dégâts invisibles en utilisant le kit gel-coat coloré approprié.

Non, c'est l'une des belles choses de la construction composite. Vous pouvez réparer votre coque jusqu'à ce qu'elle soit aussi solide que celle construite à l'origine ou vous pouvez aller plus loin et renforcer la zone en ajoutant des couches supplémentaires ou des types de tissus spécifiques. Le seul inconvénient de la construction d’une zone est le poids supplémentaire impliqué.

Harmony Gear propose des kits de réparation préemballés pour les réparations en fibre de verre ou en Kevlar®. Les kits contiennent suffisamment de matériel pour la plupart des réparations de fissures ou de déchirures jusqu'à 12" de long. Vous pouvez également obtenir de la résine et du tissu supplémentaires auprès de votre magasin spécialisé en plein air local, des magasins de produits nautiques, des magasins de pièces automobiles ou auprès de matériaux de construction de bateaux sur Internet.

Quant aux résines, votre choix se portera généralement sur le polyester, le vinylester ou l'époxy. La plupart des bateaux performants sont construits en vinylester ou en époxy. Les deux sont nettement plus résistants que le polyester (et plus chers). La résine polyester convient à la majorité des travaux de réparation et adhère bien à la résine utilisée à l'origine. Pour des réparations importantes dans les zones critiques de la coque, vous pouvez envisager d'opter pour le vinylester (qui a l'avantage d'être légèrement plus élastique et moins menaçant à travailler) ou l'époxy (plus résistant et plus léger mais plus dangereux).

En ce qui concerne les tissus, évitez les tapis en fibre de verre. Le tapis peut être identifié par des fibres allant dans des directions aléatoires sans semblant de tissage ou de motif. Le tapis a l'avantage de pouvoir s'adapter facilement aux courbes et aux coins serrés, mais offre peu ou pas de résistance, car les fibres aléatoires ne sont pas liées les unes aux autres. Il est utile de l'utiliser comme mastic à l'extérieur d'une coque sous le gel-coat ou si vous essayez d'effectuer une réparation directement dans le nez de votre bateau, mais à part cela, vous ferez mieux d'y aller. un tissu tissé.

Le roving tissé se caractérise par un tissage grossier constitué de grosses fibres. Il présente l’avantage d’offrir une rigidité substantielle sur une grande surface, mais a tendance à être plus lourd que les tissus à tissage plus serré, car il collecte des quantités substantielles de résine dans son grand tissage. Sa meilleure application est de restaurer la rigidité de l’intérieur du fond de coque. Il ne s'adapte pas très bien aux courbes et aux coins.

Les « vrais » tissus tissés sont disponibles dans une variété de poids, généralement mesurés en onces. par mètre. Pour la plupart des réparations, un 6 oz. le tissu fonctionnera bien. Son tissage relativement fin offre un bon rapport résine-tissu, il s'adapte bien aux courbures de la coque et présente de bonnes caractéristiques résistance/poids, en particulier lorsqu'il est utilisé en plusieurs couches. Un chiffon plus léger peut être nécessaire lorsque vous travaillez dans une zone avec une courbure serrée et que vous avez besoin d'un chiffon plus flexible. Poids plus lourds tels que 10 oz. peut être utilisé là où la rigidité est souhaitée ou lorsque vous avez une zone assez grande à restaurer. De nombreux constructeurs utilisent un mélange de poids différents pour obtenir de meilleurs résultats.

En plus des grammages, vous rencontrerez également différents types de tissus. Votre tissu de base en fibre de verre est appelé « e-glass » et convient parfaitement à la plupart des applications. Le tissu « S-glass » offre un niveau plus élevé de résistance à l'abrasion, mais il est plus dur et plus rigide à travailler. Si vous réparez la ligne d'extrémité ou de quille de votre bateau et que vous sentez que vous devez renforcer l'extérieur de la coque, le verre S serait un bon choix. De nombreux fabricants l'utilisent comme couche extérieure sur leurs canoës en Kevlar® ou en graphite pour cette raison.

Au-delà de la fibre de verre, on rencontre des tissus plus exotiques comme le Kevlar® et le graphite. Kevlar® a une réputation bien méritée pour fournir des canoës légers et durables. Il peut être plus difficile à travailler car il est plus léger que le tissu en fibre de verre et peut avoir tendance à « flotter » un peu plus dans la résine, ce qui rend plus difficile sa pose au centre d'une courbure telle que la tige de votre bateau. Le Kevlar® ne supporte pas non plus très bien le ponçage car il a tendance à « pelucher » lorsque vous le poncez. Le graphite est rarement utilisé dans la réparation des coques. C'est un tissu très rigide qui supporte mal d'être plié ou forcé de suivre les courbes d'une coque. Il est également difficile de mouiller la résine et de savoir si elle est suffisamment imprégnée.

Non. Puisque c'est la résine qui lie les fibres entre elles, il est certainement possible d'utiliser un tissu en fibre de verre pour réparer des dommages localisés sur une coque en Kevlar®. Comme mentionné ci-dessus, de nombreux bateaux en Kevlar® sont construits avec des couches de fibre de verre pour de bonnes raisons, notamment une résistance accrue à l'abrasion. Si vos dégâts sont relativement concentrés et ne nécessitent pas beaucoup de matériau, il est peu probable que vous remarquiez les quelques onces de poids supplémentaire occasionnées par l'utilisation d'un tissu en fibre de verre. D'un autre côté, si vous réparez une plus grande étendue de la coque, vous feriez probablement mieux d'utiliser du tissu Kevlar® pour maintenir un modèle de flexion plus cohérent dans toute votre coque.

Lors du ponçage de la fibre de verre ou d'un autre tissu, portez toujours au minimum un masque anti-poussière, ainsi que des lunettes de protection, une chemise à manches longues et un pantalon long. Mieux encore, ce serait un respirateur approuvé par le NIOSH avec une cartouche contre les vapeurs organiques. Les principaux dangers liés à la réparation d'un bateau en composite sont les poussières de ponçage et les vapeurs émises par la résine utilisée. Prenez les mesures nécessaires pour minimiser votre exposition à ces influences.

Les fibres de verre ne sont pas amusantes à mettre en contact avec votre peau. Ils démangent énormément, alors gardez-les couverts et, une fois terminé, lavez les vêtements portés pendant le travail séparément des autres vêtements ou jetez-les simplement.

Le meilleur endroit pour effectuer ce type de travail est l’extérieur, avec des températures comprises entre 65 et 75 °F et une légère brise constante. Si cela n'est pas possible et que vous devez travailler à l'intérieur, assurez-vous qu'il y a un flux de ventilation positif en allumant un ou deux ventilateurs. Aspirez toute la poussière générée et éliminez correctement les matériaux utilisés. Assurez-vous particulièrement que toute résine inutilisée durcit complètement jusqu'à devenir solide avant de la jeter dans un récipient fermé ou scellé.

Suivez attentivement les instructions fournies avec le matériel de réparation. Toutes les résines ont un « temps de travail » et les réparations doivent être ajustées pour s’adapter à ce délai. Le temps de travail varie en fonction de la température, devenant plus court à mesure qu'il fait chaud et plus long lorsqu'il fait plus frais. N'entreprenez pas de réparations lorsque la température est de 50 °F ou moins, à moins que vous ne preniez des mesures pour réchauffer le mélange de résine et le patch résine/fibre durcissant avec un sèche-cheveux. N'utilisez en aucun cas un pistolet thermique ou une flamme nue. Si les températures sont chaudes, prévoyez de mélanger des lots de résine plus petits et plus fréquents pour éviter qu'un lot plus important ne se transforme en un solide avant d'avoir terminé le travail.

Royalex est susceptible de rétrécir lorsqu'il est exposé à des températures glaciales. Une fracture abrupte (fissuration à froid) constitue un danger potentiel si vous vivez dans une région présentant des fluctuations rapides ou des températures glaciales, en particulier les canoës dotés de plats-bords en bois.

Pour éviter ce risque, l’application constante de la finition à l’huile Gunwale Guard minimisera les risques de fissuration à froid. Les fissures à froid ne sont pas couvertes par la garantie du canot. Les fissures causées par le froid, si elles surviennent, sont réparables en contactant votre revendeur local. Les plat-bords synthétiques sont moins sujets aux fissures à froid, mais recouvrir votre canot d'un isolant tel qu'une couverture de déménagement peut aider à réduire les risques en cas de baisse importante des températures.

Pas si la peau du vinyle est intacte. Au fil du temps, une certaine décoloration se produira, mais cela peut être évité par des traitements périodiques avec un protecteur UV tel que le 303, disponible auprès d'Harmony. L'application d'un protecteur UV créera une surface glissante pendant une période de temps limitée.

L’une des raisons pour lesquelles nous aimons le 303 est qu’il est à base d’eau et qu’il crée une surface moins glissante. Néanmoins, lorsque/si vous traitez l'intérieur de votre bateau, soyez prudent lors de votre prochaine utilisation pour éviter de glisser et de perdre l'équilibre.

Oui et non. Des chaleurs très extrêmes peuvent déformer le canoë mais les températures doivent être très élevées et très soutenues. Cela ne pose généralement pas de problème à moins que le canoë ait été placé dans une pochette ou un sac en polyéthylène transparent et laissé au soleil. Cela peut déformer le canoë de façon permanente, mais la plupart des gens ne conservent pas leur canoë dans un sac en plastique. Le problème se produit plus souvent lorsque les bateaux neufs sont livrés à un magasin ou à un client et laissés dehors dans leurs matériaux d'emballage.

Royalex® est beaucoup plus résistant à la déformation thermique que les canoës en polyéthylène. Les températures froides peuvent constituer une menace plus importante. Les canoës Royalex® peuvent être sensibles aux fissures à froid dues à la contraction et à l'expansion de la coque. Les canoës à rampes en bois sont plus sujets à cela que ceux dotés de plats-bords synthétiques. La plupart des fabricants de canoës ont pris des mesures pour minimiser les risques de fissures causées par le froid et incluent dans leurs manuels du propriétaire des conseils sur la façon d'entreposer votre bateau pour la saison hivernale. Vous trouverez ci-dessous plus d’informations sur les fissures à froid et leur réparation.

L'ABS Royalex® est un matériau incroyablement durable mais il n'est pas indestructible. À l’époque où Royalex® a commencé à apparaître dans les canoës, il s’agissait tout simplement d’une avancée révolutionnaire dans le domaine des matériaux pour canoës. Sa durabilité fonctionnelle le place dans une classe à part par rapport aux autres technologies disponibles de l'époque comme l'aluminium ou la fibre de verre ou le bois.

On pourrait pardonner aux fabricants de canoës de s'être un peu trop laissé emporter par ce matériau presque magique. Les images de canoës s'échappant des toits d'usines ou tombant d'avions et survivant ont contribué à la croissance de la réputation « indestructible » de Royalex®.

Pas particulièrement. La réparation Royalex® consiste souvent à restaurer des dommages causés par une accumulation d'usure et ce type de réparation n'est ni difficile ni complexe. Cela devient plus difficile si vous avez l'intention de réparer un bateau qui a été enveloppé ou gravement déformé au point que la coque se soit déchirée. La partie la plus difficile n’est pas la réparation proprement dite du matériau de la coque mais la restauration de la forme originale de la coque. Dans des situations comme celle-ci, vous êtes généralement également confronté au remplacement des plats-bords ou des rails, car la coque peut être déformée beaucoup plus gravement sans dommages permanents que ces éléments structurels.

La réparation des bosses et des rayures profondes nécessite un remplissage avec de la résine de réparation Royalex®. La résine de réparation est une résine en deux parties semblable à un mastic qui durcit pour obtenir une finition dure. Un peu de ponçage sera également nécessaire. La réparation des déchirures ou des fissures nécessite plusieurs couches de tissu Kevlar® posées et recouvertes par la résine de réparation. Un tissu en fibre de verre peut également être utilisé, mais la flexibilité inhérente du Kevlar® correspond mieux à celle du Royalex®. La réparation structurelle est généralement effectuée à l’intérieur de la coque.

Les couches extérieures (et intérieures) d'une coque Royalex® sont en vinyle. Ils sont là pour fournir une protection UV aux couches de plastique ABS sous-jacentes qui entourent à leur tour le noyau en mousse. Les couches ABS sont très sensibles à la dégradation par les UV. Les couches de vinyle bloquent ces dommages potentiels. Au fil du temps et d’une utilisation considérable, il n’est pas rare que cette couche de vinyle s’use. Au fur et à mesure que le vinyle s'use, vous commencerez à voir une nouvelle couleur apparaître. La grande majorité des matériaux Royalex® ont été fabriqués avec des couches ABS d'une couleur différente de celle de la peau en vinyle. Cela facilite l’évaluation de l’usure de la couche de vinyle.

Bien que la structure du canoë soit encore intacte, il est sage de restaurer cette couche de protection UV sur votre coque. Si l’ABS n’a pas été trop profondément rayé ou creusé, une solution simple, quoique temporaire, consiste simplement à peindre sur les couches exposées. La plupart des fabricants de canoës proposent de la peinture de retouche ABS de couleur assortie. Vous pouvez vous attendre à devoir repeindre à l'avenir à mesure que la peinture est abrasée. Une option plus permanente à considérer si l’usure est concentrée aux extrémités du bateau et que les couches sous-jacentes sont en bon état consiste à installer un kit de plaques de protection.

Cela protégera non seulement l’intégrité de votre coque, mais ajoutera également de la solidité à la coque. Si les couches ABS ont été grattées ou creusées, vous devrez peut-être envisager de les remplir de résine de réparation Harmony Royalex®, puis de peindre sur le nouveau matériau. La résine de réparation est une pâte épaisse qui s'étale facilement et durcit pour donner une finition extrêmement dure. S'il est correctement installé, il est peu probable qu'il nécessite des réparations supplémentaires à l'avenir.

Probablement pas, surtout si la peau extérieure n’est pas coupée ou manquante. Retournez votre bateau et regardez à l’intérieur de la coque. Si vous ne voyez pas de pli correspondant sur la surface intérieure de la coque, il est fort probable que les dommages soient cosmétiques. Structurellement, la coque va bien à moins que vous ne voyiez le pli correspondant. Cela indique que les dommages se sont étendus d’abord au noyau en mousse, en le comprimant, puis à travers les couches internes d’ABS.

Si le bateau est utilisé principalement dans des eaux plus douces, vous pouvez probablement vivre avec ces dommages s'ils ne sont pas trop longs ou de grande ampleur. Si vous pagayez en eaux vives exigeantes ou si vous vous rendez dans des endroits éloignés, il serait prudent de le réparer car cette dépression peut devenir une « charnière » en cas d'« incident ». Certaines bosses peu profondes peuvent être réparées en chauffant la zone avec un pistolet thermique. Cela peut ré-expanser le noyau en mousse. Si nécessaire, la réparation structurelle consisterait à renforcer la zone endommagée avec une matrice de résine de réparation et de toile de verre appliquée à l'intérieur de la coque.

Les pagayeurs vivant dans des régions plus froides ou dans des zones sujettes à des fluctuations rapides de température ont appris que les canoës Royalex® peuvent être sujets à ce qu'on appelle des fissures à froid. Des fissures dues au froid se sont produites lorsque les températures ont atteint les adolescents ou moins et/ou il y a eu une variation rapide de température de 20 à 30 degrés en quelques heures. Royalex® est un matériau élastique et rétrécira ou se dilatera légèrement en raison des changements de température.

Par temps froid, le matériau a tendance à se contracter. Lorsque cette contraction se produit à un rythme différent de celui subi par les plats-bords, la coque pourrait se fissurer au niveau des vis ou des rivets utilisés pour fixer les plats-bords. Ces fissures s'étendent souvent jusqu'à 8 à 10" dans la coque du canot. Contrairement à la plupart des dommages causés par la pagaie, les fissures froides peuvent être identifiées par leur orientation verticale. Dans les cas graves, on peut rencontrer une série de 6 à 8 fissures. ou plus de fissures provenant d'une succession de points d'attache. Les canots Royalex® avec plat-bord en bois étaient un peu plus sensibles à ce problème que ceux avec rails synthétiques. Lorsque les fabricants de canoës ont pris conscience de ce problème, ils ont pris des mesures pour en réduire l'apparition.

Les étapes recommandées à l'utilisateur comprenaient le retrait des vis aux extrémités du bateau, car les fissures à froid avaient tendance à se produire plus fréquemment dans ces zones. Des mesures ont également été prises lors de la production des bateaux pour rendre ce problème moins probable et ces précautions semblent avoir eu un impact dans la mesure où les incidents de fissures à froid ont diminué. Il est néanmoins possible de rencontrer le problème ou de trouver un canot à vendre avec ce problème. En effet, si vous avez la chance de trouver un tel bateau, vous ferez souvent une bonne affaire tant les dégâts semblent pires qu'ils ne le sont.

Comme les fissures froides se trouvent près du plat-bord, elles sont situées dans une zone moins critique que si elles se trouvaient sous la ligne de flottaison. La réparation consiste à retirer le plat-bord, à aligner les pièces de coque et à renforcer la coque intérieure avec de la résine et du tissu de réparation Royalex®. La réparation esthétique de l'extérieur de la coque est réalisée en élargissant légèrement la fissure et en la remplissant de résine de réparation.

À moins qu'il ne soit grand, le trou peut être réparé assez facilement en collant un morceau de carton avec un morceau de papier ciré ou une pellicule plastique sur l'extérieur de la coque, puis en comblant l'espace avec des couches de tissu en fibre de verre et de résine Royalex®.

Vous devrez peut-être construire un « gabarit » pour remodeler le canot à sa forme originale. Cela peut être fait avec du ruban adhésif, du carton et du bois ainsi que tout autre matériau qui vous vient à l'esprit s'il fait l'affaire. Sois créatif. Si les dommages se limitent à un côté du bateau, vous pouvez faire sortir (ou rentrer) le côté endommagé en attachant des traverses temporaires du côté sain du bateau. Faites passer une ligne de corde ou de corde au centre du bateau d'un bout à l'autre et visez la ligne pour aider à rendre le bateau aussi symétrique que possible d'un côté à l'autre. Aligner les deux côtés de la fissure peut être plus délicat.

Tout renfort ou gabarit doit être appliqué à l'extérieur de la coque puisque vous effectuerez la réparation principalement à l'intérieur de la coque. Le fait de coller des longueurs de carton ou de fines bandes de bois pliables aidera souvent la coque à reprendre ses courbes « justes » d'origine ou à s'en rapprocher. Il peut être difficile de corriger la fissure si elle s'étend à travers les bouchains (là où le côté de la coque passe au fond). Encore une fois, soyez créatif. Vous pouvez forcer une coque à « sortir » en plaçant un renfort vers le bas à partir d'un banc ou d'un joug se terminant par un contreplaqué ou un coussin en mousse contre la coque. Si un banc ou un joug n'est pas en bonne position, fabriquez une traverse temporaire et calez-la sous le plat-bord pour ancrer votre renfort inférieur.

Si vous devez adapter une partie de la coque, c'est un peu plus difficile. Cela peut sembler contre-productif, mais vous pouvez percer deux petits trous près de la fissure et faire passer une ligne à travers eux et autour d'un banc ou d'un joug et tendre la ligne pour conformer la coque. Dans la plupart des cas, les trous percés seront finalement recouverts par du matériel de réparation, de sorte qu'aucun dommage supplémentaire n'a été réellement causé.

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Ce qui s'est produit est probablement dû à l'adhésif ou à la quantité d'adhésif que vous avez utilisée. Le ciment de contact, en particulier, émet du styrène lorsqu'il durcit et si trop d'adhésif a été utilisé ou si l'adhésif n'a pas pu « s'évaporer » avant l'installation de l'équipement, le styrène migrera dans la coque où il peut ramollir les couches d'ABS et se briser. vers le bas de la mousse. Le résultat est une zone molle et ridée dans la coque.

Ceci doit être réparé car il s’agit d’un point faible et peut être le point de départ de dommages encore plus excessifs. La réparation consistera à retirer le matériau ramolli et à le remplacer par des couches successives de tissu en fibre de verre et de résine de réparation. Il s’agit d’un type de dommage entièrement évitable. Une sélection et une utilisation appropriées de votre adhésif empêcheront son apparition.

Le ciment de contact est couramment utilisé car il est simple à utiliser, peu coûteux et efficace. Utilisez le moins de colle possible, juste assez pour « peau » ou recouvrir les deux surfaces à coller. La plupart des dommages causés par l'adhésif proviennent d'une utilisation excessive d'adhésif.